VIE DI COMUNICAZIONE - Andora nel tempo

Andora nel tempo
Andora nel tempo
iniziativa ideata e realizzata da MARIO VASSALLO
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VIE DI COMUNICAZIONE

VIE DI COMUNICAZIONE
(Mario Vassallo)
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Lo sviluppo urbanistico di un luogo dipende in parte sostanziale dalle vie di percorrenza, dalla facilità di accesso al luogo stesso ma anche di comunicazione con i luoghi limitrofi.
Il territorio andorese, per lungo tempo dotato di una viabilità molto essenziale e ridotta, rappresentata da strade di comunicazione intervallive spesso ricalcanti antichi tracciati romani o medievali, viene trasformato sostanzialmente nella seconda metà dell’Ottocento e, curiosamente, in modo ulteriore un secolo dopo.
Nel 1872, viene costruita la Ferrovia nel tratto Savona – Ventimiglia e la Stazione Ferroviaria stanziata sul territorio andorese ne determina importanti trasformazioni antropiche e territoriali.
Infatti, un importante nuovo insediamento di una struttura dedicata alla viabilità, diventa il punto trainante ed il riferimento sul luogo per la nascita di via Carminati.
L’economia locale conosce alcuni importanti cambiamenti, per i quali la possibilità di trasporti agevolati verso mercati limitrofi, ma anche in regioni lontane, spingono alla trasformazione del suolo, con impianto di coltivazioni orto-frutticole che non sono più dedicate alla sola economia autoctona, ma anche ad una forma di commercio, seppure accennato e spesso delocalizzato alle produzioni in eccedenza da usi famigliari e locali, ma pur sempre una nuova potenzialità nella visione dello sviluppo commerciale andorese.
La Ferrovia permette approvvigionamenti di materiali per cantieri navali e molte merci viaggiano su rotaie.
La presenza ed edificazione della Stazione Ferroviaria localizza la crescita dell’estensione di un nuovo nucleo edificato in linea, che darà origine alla Strada della Stazione, che diventerà via Carminati, ponendo la crescita di abitazioni e l’accentramento delle attività commerciali e di vendita, non ultima e per un certo periodo la sede del mercato settimanale.
I prodotti ortofrutticoli trasportati su carri trainati da animali da tiro, ma anche con basti da soma, sono trasportati alla Stazione Ferroviaria, dove sono caricati sui vagoni merci ferroviari e quindi inviate alle varie destinazioni limitrofe, italiane ed estere.
Gli stessi anni di impianto della Ferrovia, oltre alla formazione di quella che sarà via Carminati, coincidono con la nascita del nucleo edificato di Molino Nuovo, che diventa rapidamente un riferimento amministrativo cittadino, con la presenza del Municipio, ponendosi in mezzo alla vallata andorese, circa a metà tra il confine a monte con Stellanello ed il mare.
La nascita e crescita di Molino Nuovo determina la necessità della presenza di una arteria stradale principale intercomunale valliva che consenta un comodo spostamento verso l’interno della Valle del Merula e ciò determina una fonte di potenziamento e sviluppo per la parte territoriale più lontana dalla fascia costiera, che va ad incentivare lo sfruttamento dei terreni per coltivazioni in via di potenziamento ed ottimizzazione produttivi.

Circa 100 anni dopo lo stanziamento sul territorio della Ferrovia, nel 1969/70 arriva l’Autostrada dei Fiori.
L’Autostrada deve essere un’arteria carrabile, una via di percorrenza intensa e veloce che “accorcia” le distanze, agevolando il raggiungimento delle località costiere.
Sembrerebbe che inizialmente Andora non avesse dovuto avere lo svincolo autostradale ed essere solo un territorio di passaggio, ma i lavori di costruzione della “galleria di Marino” andarono per le lunghe a causa di piogge invernali che ne ritardarono il compimento, arrivando a fine primavera - inizio estate in ritardo sulla tabella di marcia del cantiere.
Dovendo prevedere una sospensione estiva dei lavori, in accordo con l’Amministrazione Comunale andorese, anziché lasciare il tratto incompiuto transennato, si realizzò una rampa provvisoria di uscita che anticipò quella che sarà una variante sostanziale per il territorio locale, ovvero l’anticipazione di un provvisorio ed “imprevisto” casello andorese: una delle tante modifiche e variabili dettate gradualmente dall’avanzamento dei lavori, i quali subivano spesso delle sostanziali modifiche in corso d’opera per adattarsi alle esigenze specifiche incontrate in un difficile andamento territoriale.
Per l’estate, quindi, Andora per la prima volta usufruiva dei servizi di collegamento portati dall’autostrada ed arrivarono turisti a frotte; molti anche solo per caso, incuriositi dalla nuova opportunità di “traffico veloce”, ma costituendo di fatto una svolta per l’economia e per le consuetudini andoresi.
Visti i risultati, l’Amministrazione Comunale dell’epoca, intuendo le potenzialità economiche, si interessò per il mantenimento dello svincolo provvisorio, riuscendo nell’intento.
                                      
Ciò comportò alcune modifiche anche nel tratto autostradale successivo, sia per le nuove pendenze di raccordo con il mantenimento di un’uscita in precedenza non prevista, sia per il traforo nella collina di ponente ed anche nella realizzazione dello svincolo di San Bartolomeo al Mare (forse in origine non previsto, in quanto tra Albenga ed Imperia non avrebbero dovuto esserci caselli intermedi).
L’Autostrada cambia gradualmente alcune impostazioni ed abitudini locali, incrementando ed agevolando gli spostamenti verso Comuni non strettamente confinanti, indirizzando interessi e contatti ed usi economici verso Albenga e Imperia, maggiori centri limitrofi.
Mentre il facile raggiungimento da parte di chi arriva da Lombardia e Piemonte porta ad una “colonizzazione” del territorio, travolgendo e stravolgendo lo sviluppo ed andamento economico succedutesi fico a quel momento, virando l’economia locale sullo sfruttamento del territorio in funzione della trasformazione dello stesso in tessuto edificato dedicato a case di vacanza, limitando la produttività tipica locale e lo sviluppo di importanti attività economiche di tipo commerciale diverse dalle classiche botteghe di quartiere e successivi futuri piccoli maggiori insediamenti commerciali, spesso di vita breve.

Nelle abitudini di spostamento il mezzo privato viene sempre maggiormente preferito alla disponibilità di più limitata affluenza sui mezzi pubblici, essendo la popolazione residente non altamente esposta a fenomeni di pendolarismo lavorativo e principalmente occupata sul territorio comunale.
Maggiore incidenza di spostamento con mezzi pubblici è determinata dalle esigenze di istruzione scolastica, prevalentemente nei cicli di studio superiore, dove la maggiore via di comunicazione utilizzata è rappresentata dalla Statale via Aurelia, con i servizi autobus su linee intercomunali, mentre il trasporto ferroviario per destinazione scolastica è prevalentemente indicato per le frequentazioni delle sedi universitarie.
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LA VECCHIA FERROVIA
(Mario Vassallo)
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La linea ferroviaria Savona-Ventimiglia di Km 114 700 fu inaugurata il 25 gennaio 1872 e aperta al pubblico il 10 febbraio 1872.
L’elettrificazione avvenne tra il 1928 e il 1939 e i ponti in ferro, vennero costruiti dalla ditta Tardy-Benech
La “vecchia stazione” di Andora fu inaugurata nel 1872 e fu chiusa alle ore 2:00 del 2 novembre 2016.
 
Alcuni dati relativi alla realizzazione del tratto ferroviario:
  • Superficie complessiva dei terreni espropriati per la costruzione della ferrovia: mq 5.000.595
  • Superficie terreni non utilizzati (che non ebbero destinazione e che cessano la loro utilità al termine dell'opera, parte dei quali vengono consegnati al Demanio per essere rivenduti e parte a disposizione per esigenze future): mq 430.000
  • Comuni interessati: 87
  • Superficie occupata da fabbricati: mq 17.679
  • Costo complessivo degli espropri: L. 13.921.121 (L. 12.626.472 per i terreni e L. 1.294.649 per i fabbricati)
  • Prezzi medi pagati per l’esproprio dei terreni: da L. 0.03 a L. 54.83 al mq (da L. 0.03 a L. 0.80 per le rocce e gerbidi – da L. 0.60 a L. 3.00 per oliveti, vigne e seminativi – da L. 2.00 a L. 6.00 per gli orti e agrumeti)
  • 998 muri così suddivisi:
    • 542 per una lunghezza di metri 49.120 (muri per il rivestimento e consolidamento delle trincee e per difendere la ferrovia dalla caduta massi)
    • 229 per una lunghezza di metri 27.979 (muri di sostegno della sede a monte della ferrovia o in località non esposte al mare)
    • 227 per una lunghezza di metri 34.315 (muri che difendono la ferrovia dal mare)
  • Tronco da Albenga a Oneglia: lunghezza metri 25.927
    • 11 gallerie per una lunghezza totale di metri 6.111, 119
    • sviluppo complessivo muri: metri 14.301
    • manufatti n° 182 per un totale di metri 690
  • - ponte sul torrente Merula: tre arcate di metri 15 ognuna
  • - galleria 20a - Capo Mele: metri 1.323,29 (con un pozzo verticale di metri 52)
  • - galleria 21a - Capo Rollo: metri 184,20
  • - stazioni e distanze: Laigueglia (fermata semplice) – Andora (di 4a classe): metri 3.858
  • - stazioni e distanze: Andora (di 4a classe) – Cervo (fermata semplice): metri 4.345


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Foto per gentile concessione Roberto Bertulazzi

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Lo sviluppo urbanistico di un luogo dipende in parte sostanziale dalle vie di percorrenza, dalla facilità di accesso al luogo stesso ma anche di comunicazione con i luoghi limitrofi.
Il territorio andorese, per lungo tempo dotato di una viabilità molto essenziale e ridotta, rappresentata da strade di comunicazione intervallive spesso ricalcanti antichi tracciati romani o medievali, viene trasformato sostanzialmente nella seconda metà dell’Ottocento e, curiosamente, in modo ulteriore un secolo dopo.
Nel 1872, viene costruita la Ferrovia nel tratto Savona – Ventimiglia e la Stazione Ferroviaria stanziata sul territorio andorese ne determina importanti trasformazioni antropiche e territoriali.
Infatti, un importante nuovo insediamento di una struttura dedicata alla viabilità, diventa il punto trainante ed il riferimento sul luogo per la nascita di via Carminati.
L’economia locale conosce alcuni importanti cambiamenti, per i quali la possibilità di trasporti agevolati verso mercati limitrofi, ma anche in regioni lontane, spingono alla trasformazione del suolo, con impianto di coltivazioni orto-frutticole che non sono più dedicate alla sola economia autoctona, ma anche ad una forma di commercio, seppure accennato e spesso delocalizzato alle produzioni in eccedenza da usi famigliari e locali, ma pur sempre una nuova potenzialità nella visione dello sviluppo commerciale andorese.
La Ferrovia permette approvvigionamenti di materiali per cantieri navali e molte merci viaggiano su rotaie.
La presenza ed edificazione della Stazione Ferroviaria localizza la crescita dell’estensione di un nuovo nucleo edificato in linea, che darà origine alla Strada della Stazione, che diventerà via Carminati, ponendo la crescita di abitazioni e l’accentramento delle attività commerciali e di vendita, non ultima e per un certo periodo la sede del mercato settimanale.
I prodotti ortofrutticoli trasportati su carri trainati da animali da tiro, ma anche con basti da soma, sono trasportati alla Stazione Ferroviaria, dove sono caricati sui vagoni merci ferroviari e quindi inviate alle varie destinazioni limitrofe, italiane ed estere.
Gli stessi anni di impianto della Ferrovia, oltre alla formazione di quella che sarà via Carminati, coincidono con la nascita del nucleo edificato di Molino Nuovo, che diventa rapidamente un riferimento amministrativo cittadino, con la presenza del Municipio, ponendosi in mezzo alla vallata andorese, circa a metà tra il confine a monte con Stellanello ed il mare.
La nascita e crescita di Molino Nuovo determina la necessità della presenza di una arteria stradale principale intercomunale valliva che consenta un comodo spostamento verso l’interno della Valle del Merula e ciò determina una fonte di potenziamento e sviluppo per la parte territoriale più lontana dalla fascia costiera, che va ad incentivare lo sfruttamento dei terreni per coltivazioni in via di potenziamento ed ottimizzazione produttivi.

Circa 100 anni dopo lo stanziamento sul territorio della Ferrovia, nel 1969/70 arriva l’Autostrada dei Fiori.
L’Autostrada deve essere un’arteria carrabile, una via di percorrenza intensa e veloce che “accorcia” le distanze, agevolando il raggiungimento delle località costiere.
Sembrerebbe che inizialmente Andora non avesse dovuto avere lo svincolo autostradale ed essere solo un territorio di passaggio, ma i lavori di costruzione della “galleria di Marino” andarono per le lunghe a causa di piogge invernali che ne ritardarono il compimento, arrivando a fine primavera - inizio estate in ritardo sulla tabella di marcia del cantiere.
Dovendo prevedere una sospensione estiva dei lavori, in accordo con l’Amministrazione Comunale andorese, anziché lasciare il tratto incompiuto transennato, si realizzò una rampa provvisoria di uscita che anticipò quella che sarà una variante sostanziale per il territorio locale, ovvero l’anticipazione di un provvisorio ed “imprevisto” casello andorese: una delle tante modifiche e variabili dettate gradualmente dall’avanzamento dei lavori, i quali subivano spesso delle sostanziali modifiche in corso d’opera per adattarsi alle esigenze specifiche incontrate in un difficile andamento territoriale.
Per l’estate, quindi, Andora per la prima volta usufruiva dei servizi di collegamento portati dall’autostrada ed arrivarono turisti a frotte; molti anche solo per caso, incuriositi dalla nuova opportunità di “traffico veloce”, ma costituendo di fatto una svolta per l’economia e per le consuetudini andoresi.
Visti i risultati, l’Amministrazione Comunale dell’epoca, intuendo le potenzialità economiche, si interessò per il mantenimento dello svincolo provvisorio, riuscendo nell’intento.
                                      
Ciò comportò alcune modifiche anche nel tratto autostradale successivo, sia per le nuove pendenze di raccordo con il mantenimento di un’uscita in precedenza non prevista, sia per il traforo nella collina di ponente ed anche nella realizzazione dello svincolo di San Bartolomeo al Mare (forse in origine non previsto, in quanto tra Albenga ed Imperia non avrebbero dovuto esserci caselli intermedi).
L’Autostrada cambia gradualmente alcune impostazioni ed abitudini locali, incrementando ed agevolando gli spostamenti verso Comuni non strettamente confinanti, indirizzando interessi e contatti ed usi economici verso Albenga e Imperia, maggiori centri limitrofi.
Mentre il facile raggiungimento da parte di chi arriva da Lombardia e Piemonte porta ad una “colonizzazione” del territorio, travolgendo e stravolgendo lo sviluppo ed andamento economico succedutesi fico a quel momento, virando l’economia locale sullo sfruttamento del territorio in funzione della trasformazione dello stesso in tessuto edificato dedicato a case di vacanza, limitando la produttività tipica locale e lo sviluppo di importanti attività economiche di tipo commerciale diverse dalle classiche botteghe di quartiere e successivi futuri piccoli maggiori insediamenti commerciali, spesso di vita breve.

Nelle abitudini di spostamento il mezzo privato viene sempre maggiormente preferito alla disponibilità di più limitata affluenza sui mezzi pubblici, essendo la popolazione residente non altamente esposta a fenomeni di pendolarismo lavorativo e principalmente occupata sul territorio comunale.
Maggiore incidenza di spostamento con mezzi pubblici è determinata dalle esigenze di istruzione scolastica, prevalentemente nei cicli di studio superiore, dove la maggiore via di comunicazione utilizzata è rappresentata dalla Statale via Aurelia, con i servizi autobus su linee intercomunali, mentre il trasporto ferroviario per destinazione scolastica è prevalentemente indicato per le frequentazioni delle sedi universitarie.
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L'AUTOSTRADA DEI FIORI
(Mario Vassallo)
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Riportiamo la descrizione dell’opera secondo un opuscolo informativo realizzato dall’Autostrada dei Fiori a metà anni ’70 del secolo scorso, edito in collaborazione tra Autostrada dei Fiori e Casse di Risparmio di Imperia e Savona, distribuito gratuitamente agli alunni delle scuole elementari su interessamento dell’ex Vice Questore di Genova – Dott. Arrigo Molinari:
“La società per l'Autostrada dei Fiori fu costituita nel 1960 e cinque anni dopo si iniziarono i lavori. La varia e movimentata orografia della costa pose enormi difficoltà tecniche, brillantemente risolte,
sia pure con costi notevolissimi di costruzione.
Il primo tratto venne inaugurato nel 1969 e nel 1971 si giunse all'attivazione completa dell'autostrada, che si sviluppa per 113,3 chilometri, ventotto dei quali costituiti da viadotti.
Complessivamente 31,5 chilometri sono coperti da sessantasette coppie di gallerie; di queste,
cinquantasette, dalla lunghezza superiore ai 150 metri, hanno un'illuminazione differenziale con rinforzi agli imbocchi.
Le otto gallerie lunghe oltre un chilometro sono dotate di ventilazione elettromeccanica longitudinale.
La pendenza massima è del 4% all’aperto e del 2,5% in galleria; tra Ventimiglia e il Confine di Stato, dove per due chilometri la pendenza raggiunge eccezionalmente il 5%, vi è una terza corsia in salita”.
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Sul territorio andorese l’arrivo dell’autostrada viene recepito con sentimenti ed ideologie contrastanti: da una parte c’è chi sostiene che sarà una grande opportunità per lo sviluppo della cittadina; dall’altra emerge la preoccupazione per l’impatto territoriale e visivo che potranno avere i viadotti, oltre agli effetti dei procedimenti espropriativi che prevedono l’eliminazione di antiche dimore di famiglie contadine.
In nome dello sviluppo prevale la prima ideologia e nel 1961 giungono in Consiglio Comunale i primi dibattimenti in merito alle delibere da adottare, che terranno occupati per oltre un decennio.
Non si tratterà solo di accettare e definire adattamenti di un’opera epocale, ma anche di prevedere tutte le opere accessorie per “inserirla” nel territorio andorese, o forse adattare il territorio andorese alla presenza/arrivo dell’autostrada.
Ci sarà da occuparsi di raccordi stradali, servizi, infrastrutture, raccordo dei manufatti con il territorio e procedimenti espropriativi di terreni e fabbricati locali.
Verso la fine degli anni ’60 del secolo scorso, il cantiere autostradale arriva ad Andora, con la realizzazione dei piloni e delle gallerie, portando in evidenza personaggi che entreranno a fare parte della vita cittadina per decenni: l’Ing. Malvestuto ed il Geom. Pietro Panaino.
Secondo il ricordo del Geom. Pietro Panaino, sembrerebbe che inizialmente Andora non avesse dovuto avere lo svincolo autostradale ed essere solo un territorio di passaggio.
Tuttavia, i lavori di costruzione della “galleria di Marino” andarono per le lunghe a causa di piogge invernali che ne ritardarono il compimento, arrivando a fine primavera inizio estate in ritardo sulla tabella di marcia del cantiere.
Dovendo prevedere una sospensione estiva dei lavori, in accordo con l’Amministrazione Comunale andorese, anziché lasciare il tratto incompiuto transennato, si realizzò una rampa provvisoria di uscita che anticipò quella che sarà una variante sostanziale per il nostro territorio, ovvero l’anticipazione di un “imprevisto” casello andorese: una delle tante modifiche e variabili dettate gradualmente dall’avanzamento dei lavori, i quali subivano spesso delle sostanziali modifiche in corso d’opera per adattarsi alle esigenze specifiche incontrate in un difficile andamento territoriale.

Per l’estate, quindi, Andora per la prima volta usufruiva dei servizi di collegamento portati dall’autostrada ed arrivarono turisti a frotte; molti anche solo per caso, incuriositi dalla nuova opportunità di “traffico veloce”, ma costituendo di fatto una svolta per l’economia e per le consuetudini andoresi.
Visti i risultati, l’Amministrazione Comunale dell’epoca si interessò per il mantenimento dello svincolo provvisorio, riuscendo nell’intento.

                                       

Ciò comportò alcune modifiche anche nel tratto autostradale successivo, sia per le nuove pendenze di raccordo con il mantenimento di un’uscita in precedenza non prevista, sia per il traforo nella collina di ponente ed anche nella realizzazione dello svincolo di San Bartolomeo al Mare (forse in origine non previsto, in quanto tra Albenga ed Imperia non avrebbero dovuto esserci caselli intermedi).
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Lo sviluppo urbanistico di un luogo dipende in parte sostanziale dalle vie di percorrenza, dalla facilità di accesso al luogo stesso ma anche di comunicazione con i luoghi limitrofi.
Il territorio andorese, per lungo tempo dotato di una viabilità molto essenziale e ridotta, rappresentata da strade di comunicazione intervallive spesso ricalcanti antichi tracciati romani o medievali, viene trasformato sostanzialmente nella seconda metà dell’Ottocento e, curiosamente, in modo ulteriore un secolo dopo.
Nel 1872, viene costruita la Ferrovia nel tratto Savona – Ventimiglia e la Stazione Ferroviaria stanziata sul territorio andorese ne determina importanti trasformazioni antropiche e territoriali.
Infatti, un importante nuovo insediamento di una struttura dedicata alla viabilità, diventa il punto trainante ed il riferimento sul luogo per la nascita di via Carminati.
L’economia locale conosce alcuni importanti cambiamenti, per i quali la possibilità di trasporti agevolati verso mercati limitrofi, ma anche in regioni lontane, spingono alla trasformazione del suolo, con impianto di coltivazioni orto-frutticole che non sono più dedicate alla sola economia autoctona, ma anche ad una forma di commercio, seppure accennato e spesso delocalizzato alle produzioni in eccedenza da usi famigliari e locali, ma pur sempre una nuova potenzialità nella visione dello sviluppo commerciale andorese.
La Ferrovia permette approvvigionamenti di materiali per cantieri navali e molte merci viaggiano su rotaie.
La presenza ed edificazione della Stazione Ferroviaria localizza la crescita dell’estensione di un nuovo nucleo edificato in linea, che darà origine alla Strada della Stazione, che diventerà via Carminati, ponendo la crescita di abitazioni e l’accentramento delle attività commerciali e di vendita, non ultima e per un certo periodo la sede del mercato settimanale.
I prodotti ortofrutticoli trasportati su carri trainati da animali da tiro, ma anche con basti da soma, sono trasportati alla Stazione Ferroviaria, dove sono caricati sui vagoni merci ferroviari e quindi inviate alle varie destinazioni limitrofe, italiane ed estere.
Gli stessi anni di impianto della Ferrovia, oltre alla formazione di quella che sarà via Carminati, coincidono con la nascita del nucleo edificato di Molino Nuovo, che diventa rapidamente un riferimento amministrativo cittadino, con la presenza del Municipio, ponendosi in mezzo alla vallata andorese, circa a metà tra il confine a monte con Stellanello ed il mare.
La nascita e crescita di Molino Nuovo determina la necessità della presenza di una arteria stradale principale intercomunale valliva che consenta un comodo spostamento verso l’interno della Valle del Merula e ciò determina una fonte di potenziamento e sviluppo per la parte territoriale più lontana dalla fascia costiera, che va ad incentivare lo sfruttamento dei terreni per coltivazioni in via di potenziamento ed ottimizzazione produttivi.

Circa 100 anni dopo lo stanziamento sul territorio della Ferrovia, nel 1969/70 arriva l’Autostrada dei Fiori.
L’Autostrada deve essere un’arteria carrabile, una via di percorrenza intensa e veloce che “accorcia” le distanze, agevolando il raggiungimento delle località costiere.
Sembrerebbe che inizialmente Andora non avesse dovuto avere lo svincolo autostradale ed essere solo un territorio di passaggio, ma i lavori di costruzione della “galleria di Marino” andarono per le lunghe a causa di piogge invernali che ne ritardarono il compimento, arrivando a fine primavera - inizio estate in ritardo sulla tabella di marcia del cantiere.
Dovendo prevedere una sospensione estiva dei lavori, in accordo con l’Amministrazione Comunale andorese, anziché lasciare il tratto incompiuto transennato, si realizzò una rampa provvisoria di uscita che anticipò quella che sarà una variante sostanziale per il territorio locale, ovvero l’anticipazione di un provvisorio ed “imprevisto” casello andorese: una delle tante modifiche e variabili dettate gradualmente dall’avanzamento dei lavori, i quali subivano spesso delle sostanziali modifiche in corso d’opera per adattarsi alle esigenze specifiche incontrate in un difficile andamento territoriale.
Per l’estate, quindi, Andora per la prima volta usufruiva dei servizi di collegamento portati dall’autostrada ed arrivarono turisti a frotte; molti anche solo per caso, incuriositi dalla nuova opportunità di “traffico veloce”, ma costituendo di fatto una svolta per l’economia e per le consuetudini andoresi.
Visti i risultati, l’Amministrazione Comunale dell’epoca, intuendo le potenzialità economiche, si interessò per il mantenimento dello svincolo provvisorio, riuscendo nell’intento.
                                      
Ciò comportò alcune modifiche anche nel tratto autostradale successivo, sia per le nuove pendenze di raccordo con il mantenimento di un’uscita in precedenza non prevista, sia per il traforo nella collina di ponente ed anche nella realizzazione dello svincolo di San Bartolomeo al Mare (forse in origine non previsto, in quanto tra Albenga ed Imperia non avrebbero dovuto esserci caselli intermedi).
L’Autostrada cambia gradualmente alcune impostazioni ed abitudini locali, incrementando ed agevolando gli spostamenti verso Comuni non strettamente confinanti, indirizzando interessi e contatti ed usi economici verso Albenga e Imperia, maggiori centri limitrofi.
Mentre il facile raggiungimento da parte di chi arriva da Lombardia e Piemonte porta ad una “colonizzazione” del territorio, travolgendo e stravolgendo lo sviluppo ed andamento economico succedutesi fico a quel momento, virando l’economia locale sullo sfruttamento del territorio in funzione della trasformazione dello stesso in tessuto edificato dedicato a case di vacanza, limitando la produttività tipica locale e lo sviluppo di importanti attività economiche di tipo commerciale diverse dalle classiche botteghe di quartiere e successivi futuri piccoli maggiori insediamenti commerciali, spesso di vita breve.

Nelle abitudini di spostamento il mezzo privato viene sempre maggiormente preferito alla disponibilità di più limitata affluenza sui mezzi pubblici, essendo la popolazione residente non altamente esposta a fenomeni di pendolarismo lavorativo e principalmente occupata sul territorio comunale.
Maggiore incidenza di spostamento con mezzi pubblici è determinata dalle esigenze di istruzione scolastica, prevalentemente nei cicli di studio superiore, dove la maggiore via di comunicazione utilizzata è rappresentata dalla Statale via Aurelia, con i servizi autobus su linee intercomunali, mentre il trasporto ferroviario per destinazione scolastica è prevalentemente indicato per le frequentazioni delle sedi universitarie.
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La galleria fotografica seguente riporta alcune testimonianze dei lavori di costruzione, durante le fasi di cantiere, della galleria "Marino" e del tratto dello svincolo autostradale.
STRADA DELLA CORNICE
(Mario Vassallo)
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Una curiosità legata alla foto sopra: su questo gruppetto di persone, secondo alcune fonti si narra che la donna con l’ombrello bianco fosse Matilde Novaro (moglie del Marchese Giuseppe Maglioni) che tiene per mano la figlia Stefania; una curiosità è che esiste una foto d’epoca (vedi foto sotto) praticamente identica dove però sono state incomprensibilmente aggiunte una finestra all’Albergo dei Poveri di Genova ed una donna con ombrello completamente diverso, in primo piano a coprire completamente la figura della Marchesa (testimonianza che i fotomontaggi non sono una invenzione dei nostri tempi!!).



L'Aurelia per come la conosciamo noi, o meglio un tracciato simile e più volte modificato ed ampliato (chiamata anche "Aurelia moderna"), fu in parte iniziato in epoca napoleonica e poi inaugurato da Carlo Felice nel 1832; sembrerebbe attribuibile al Regno dei Savoia la denominazione (non ufficiale) di "Strada della Cornice" per il tratto da Capo Mele a Capo Cervo (oggi noto come Capo Mimosa), dopo la costruzione del ponte alla foce del Merula (quello che esiste ancora oggi).
Tuttavia, le denominazioni "Aurelia" e "Strada della Cornice" si rincorrono, ma non ci sono documentazioni locali ufficiali in merito; tant'è vero che nei Registri delle Strade del Comune di Andora del 1825 e del 1840 la strada "Aurelia" non compare nè nelle strade comunali, ne' nelle strade vicinali e tale fatto è probabilmente riconducibile  alla considerazione che, ancora in tale periodo, fosse accomunata la strada "Aurelia" al percorso della vecchia strada romana Julia Augusta (anche se alcune fonti la assimilano e forse confondono con la Ligure Costiera, principalmente perchè la seconda sarebbe più litoranea rispetto alla prima).
Nel Registro delle Strade del 1939, compare la Strada Nazionale Aurelia, ma gli atti amministrativi comunali la spezzettano, ripetutamente e in modo più volte diverso, facendola diventare via Fontana - nel tratto compreso tra Villa Martinetto e l'attuale Hotel Trieste - (salvo poi ritornare successivamente all'originaria denominazione Aurelia in occasione della costruzione del cavalcavia).
La Strada della Cornice in prossimità della Base Aeronautica, invece, ha una propria genesi completamente diversa.
Tanto per cominciare, è una delle poche strade andoresi che non sono mai state istituite con atti amministrativi, avendo assunto la denominazione in base all'intervenuto uso abituale del nome.
Infatti, nel 1961 fu istituita la Strada Cornice di Pinamare che avrebbe dovuto collegare la Strada del Lampin con Strada delle Catene; due anni dopo, nel 1963, fu istituita la Strada del Bianco, anch'essa collegante Strada del Lampin con Strada delle Catene, ma in un tratto più breve e posizione diversi rispetto alla precedente Strada Cornice di Pinamare.
Con l'espansione dell'edificazione nella zona collinare di Levante (Pinamare e collina di Capo Mele) sono venute a formarsi via Cornice del Capo e Strada della Cornice, probabilmente richiamando la posizione molto panoramica sul crinale collinare e la caratteristica forma ad anello (la prima) ed intersecante (la seconda).
In precedenza ed anticamente tale zona era servita da un tracciato stradale che collegava la borgata Mezzacqua con la borgata Colla Micheri, costituito dalla strada vicinale del Capo Meira, già presente nei Registri delle Strade del 1825 -1840 e successivamente scomparsa.


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IL CAVALCAVIA
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Il progetto di variante a monte per l’eliminazione del passaggio a livello di Marina di Andora fu autorizzato dall'Azienda Autonoma Statale della Strada, sezione viabilità.
Prevedeva la realizzazione di un viadotto di 14 archi, 13 di mt. 6,90, e 1 di mt 13 di luce e fu redatto dall’Ing. V. Baruscotto ed approvato dall'Ing. Dirigente D. Mergoni il 29 dicembre 1940.











Con una variante, che risulterà poi quella definitiva, i lavori iniziarono il 25 luglio 1942 e vennero costruiti tutti i piloni esclusi gli ultimi due, quelli inerenti alla strada provinciale ed alla ferrovia.
Finita la Seconda Guerra Mondiale, ripresero i lavori che terminarono nel 1953.
Il progetto originale, che prevedeva anche l’allargamento del ponte sul torrente Merula, iniziava dalla progressiva 632+630 della strada Statale Aurelia e terminava alla progressiva 633+330.
Nel capitolato l'importo dei lavori ammontava presuntivamente a L. 3.300.000 ed il progetto era finanziato dal Ministero della Guerra.
Infatti, nelle fondazioni di tutti i piloni doveva essere inserito un tubo in cemento e amianto, idoneo a contenere una carica esplosiva, e quindi, in caso di necessità belliche, a farla brillare per distruggere il viadotto.
I lavori furono eseguiti dalla ditta Siniscalchi di Roma.


MODIFICHE ALLA VIA AURELIA E LA CURVA "DELLE PATELLE"
(Mario Vassallo)
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Sovrapposizione effettuata tra Mappa Catastale d'impianto e foto aerea GoogleEarth

Nel tratto di percorso della via Aurelia in prossimità dell'odierno Ristorante "Rocce di Pinamare", tra la corrispondenza del parcheggio sul Porto dello stesso e l'incrocio con Strada delle Patelle (dal porto in direzione Capo Mele), sono state effettuate nel tempo delle modifiche del sedime stradale, in modo da eliminare due insidiose serie di curve ravvicinate, al fine di agevolare uno scorrimento di traffico più sicuro ed uniformare le perimetrazioni delle proprietà limitrofe.

Il tratto oggi rappresentato da un rettilineo (dove negli anni scorsi fu installato un semaforo per la riduzione della velocità), davanti al complesso residenziale "Residenza di Costamarina", fino ai primi anni '70 presentava un assetto curvoso che rientrava nel versante collinare a monte dell'attuale tracciato della via Aurelia.

Tale "curvone" fu completamente eliminato, inglobandolo nel lotto pertinenziale di un complesso residenziale, come strada di accesso e parte della percorrenza interna allo stesso, andando a realizzare un tratto più regolare del tracciato viario.

Particolare stralcio foto aerea Regione Liguria

La curva "delle Patelle" era una denominazione di riferimento, che nella conoscenza popolare ha una dubbia provenienza.
Sebbene il versante a monte sia identificato con il toponimo di "fosso patelle", secondo una versione dipenderebbe dal fatto che la scarpata sotto la via Aurelia (anticamente Strada della Cornice) fosse a strapiombo sul mare, con costoni rocciosi, sui quali abbondassero colonie di "patelle", tipici molluschi di scoglio che popolano i nostri tratti costieri.
Secondo un'altra versione, invece, il nome dipenderebbe dal fatto che, giunti i tempi moderni ed il crescente ricorso all'uso degli autoveicoli, il curvone "delle Patelle" rappresentasse un'insidia per coloro che lo percorrevano, diventando un luogo di incidenti stradali, dove spesso i mezzi a motore finivano a lato della strada "parcheggiati" nel cunettone laterale.
Stessa sorte spettava a chi, munito di bicicletta, si lanciava nella discesa da Capo Mele e giunto in prossimità del curvone si trovava un tratto repentino e spesso con presenza di ghiaietto sul sedime stradale, il quale provocava inevitabili cadute.
Da questo susseguirsi di ripetuti "incidenti" si sarebbe creata la denominazione adottata: andando fuori strada o a sbattere, nel gergo locale "si prendeva una patella" (cioè un colpo o una caduta) e da qui "la curva delle patelle".
Nonostante l'eliminazione del tratto sulla via Aurelia, la denominazione fu comunque mantenuta dalla vicina tortuosa via che si inerpica con alcuni tornanti sulle pendici di Capo Mele: Strada delle Patelle.




Foto per gentile concessione Caterina Ferrando



Poco più verso il Porto, invece, esisteva una situazione analoga, ma accentuata dalla concomitante presenza di un incrocio laterale con Strada delle Catene, proprio in corrispondenza dell'accesso al parcheggio del Ristrorante "Rocce di Pinamare".


Foto per gentile concessione Roberto Bertulazzi
Aa destra, il vecchio "curvone a gomito" eliminato e sotto i veicoli, a sinistra, il pontino

In tale tratto si era in presenza di un vero e proprio "gomito" stradale, con curvatura piuttosto stretta, a metà della quale si innestava Strada delle Catene.
La modifica attuata ha permesso di eliminare tale tratto stradale, pur dovendo realizzare ugualmente una curva, ma di raggio maggiore e percorrenza decisamente più agevole, soprastante ad un pontino arcato, sotto cui scorre il ruscello proveniente dalla valletta di Pinamare e che confluisce al mare, dopo avere creato una cascatella nel giardino del ristorante.


Nella foto si nota l'intelaiatura in legno realizzata per lo studio progettuale dell'inserimento ambientale dell'intervento edificatorio che ha portato alla costruzione del complesso delle "Rocce di Pinamare" e conseguentemente alla nascita di Pinamare stessa.

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VIA ANDREA DORIA
(Anna Maria Saracco, Laura Curino, Armando Ficcarelli, Mario Vassallo)
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VIA ANDREA DORIA E LA NASCITA DEL CENTRO CITTADINO
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Il "Palazzo del Sole" - Condominio Riviera è in costruzione e sullo sfondo, a destra nella foto, si vede l'Hotel Garden anch'esso in fase costruttiva

Terminata la Seconda Guerra Mondiale, che per fortuna ha solo “sfiorato” il territorio andorese litoraneo, fallita l’opera bellica in uscita dall’occupazione militare tedesca che prevedeva di far brillare intere aree minate sulle vie di collegamento principali in corrispondenza dei Capi Mele e Cervo, Andora si trova ad affrontare la tappa iniziale del proprio sviluppo urbanistico che la porterà sorprendentemente a sviluppare un indirizzo principalmente dedito all’attività e frequentazione turistiche.
L’economia di parecchie famiglie locali è stata mantenuta viva da impieghi nella cantieristica navale litoranea che, nonostante l’occupazione gestionale tedesca, è proseguita in modo piuttosto attivo per tutta la durata del conflitto mondiale, ma “furbescamente” portando a compimento gli scafi in costruzione fino ad un 80% della loro realizzazione per poi lasciarli incompiuti adducendo la scusa di mancanza delle provviste di materiali necessari.
Ma finita la guerra si deve trovare una svolta e imboccare una direzione per nuovi programmi di sviluppo del territorio e delle condizioni economiche degli abitanti.
Un abbozzo di pianificazione urbanistica prevede l’identificazione di zone territoriali che consentono la costruzione di edifici per scopi residenziali, per accrescere i numeri demografici locali ed offrire l’accoglienza di presenze turistiche.
Nascono così i “Villaggi” Pineta e Orizzonte, insiemi di casette sparse, dalle linee architettoniche essenziali, pressochè avvicinate le une alle altre, meta di “case di vacanza”.
Sperimentato questo tipo di insediamenti estensivo, si spinge sull’acceleratore per realizzare interventi edificatori più intensivi, mirando alla costruzione di edifici multipiano e di grandi dimensioni che stravolgeranno radicalmente e drasticamente l’aspetto ed il territorio andorese.
Sul tratto litoraneo costiero, tra la borgata Marina e lo sparuto gruppo di case chiamate con la denominazione “Dal Castellante”, ci sono solo campi coltivati a monte della Strada Statale Aurelia e le strutture edificate sulla spiaggia, appartenenti alla Colonia di Asti e già sede in passato anche delle attività cantieristiche navali locali.


La campagna andorese verso Levante, fotografata da uno dei primi balconi di via A. Doria
Foto per gentile concessione Laura Curino


La campagna andorese verso Ponente, fotografata da uno dei primi balconi di via A. Doria
Foto per gentile concessione Laura Curino

A metà di questo tratto, a monte della Strada Statale Aurelia vengono gettate le fondazioni del primo palazzo andorese, che si ergerà rapidamente fino al completamento nell’anno 1959: il Condominio “Riviera”, localmente e inizialmente noto come il “Palazzo del Sole”, a causa si una sorta di raffigurazione “scultorea” realizzata su una delle facciate principali dello stesso.


Nasce via Andrea Doria


Gli inizi di via andrea Doria

Ai suoi piedi, a Ponente, viene ideata, abbozzata e tracciata una strada perpendicolare all’Aurelia, lunga un centinaio di metri: quella che diventerà via Andrea Doria, posizionata pressochè a metà del “rettilineo” costiero andorese, una posizione strategica.


Il tracciamento di via Andrea Doria verso monte, in una foto scattata da uno dei primissimi palazzi costruiti.
Nella foto si vede come il nuovo tracciato lambisca le Case Denegri, subito dietro alla casa di Lalìn Anselmo e sull'estrema destra della foto si scorge parte di Villa Rosetta.

Questa nuova arteria stradale va a dirigersi non lontana da quella che è la nuova Chiesa del Cuore Immacolato che è in costruzione dalla metà degli anni ’50 ed ormai prossima al suo primo completamento.
A fianco, tra il nuovo edificio e le case “Dal Castellante” è presente la Trattoria “Cacciatori” (da “u Noru”), dotata di annessa pompa di benzina, vero fulcro economico e punto di riferimento del luogo, destinato a rimanere inserito in un grande spiazzo che originerà Largo Doria fino a stabilizzarsi in pochi anni in Piazza Andrea Doria.


Sta per essere ultimato il palazzo (Condominio Italia 61" che delimita piazza Andrea Doria e manca ancora lo storico "Caffè Doria".

L’ambiente contadino circostante e la zona panoramica rurale dei dintorni assistono alla mutazione del panorama, alla creazione degli inizi di una schermatura visiva che limiterà la veduta del mare dai dintorni della zona pianeggiante.
Una schermatura crescente e progressiva che continuerà fino alla completa saturazione degli spazi disponibili, durante i vari decenni che si susseguiranno.
Dopo il primo palazzo ne seguono in rapida successione e l’estensione rurale circostante assiste alla rapida crescita di quello che diventerà in breve tempo il centro cittadino di Andora.
Inizialmente l’edificazione di concentra in linea sulla definizione di quella che sta diventando via Andrea Doria, ma a breve si allargherà, amplificandosi.
Al Condominio “Riviera” in completamento segue il Condominio “Marino” (famoso punto di riferimento nei decenni per avere ospitato lo storico bar-latteria di Fernando e il tabacchino di “Gè”) e quindi il Condominio “Italia 61” (che ospiterà la farmacia dopo lo spostamento da via Carminati), così chiamato in celebrazione del centenario dell’Unità d’Italia, come l’omonimo e ancora distante nuovo ponte che andrà a sostituire il più antico ponte “di prèvi” o “di prevètti” (così chiamato perché vicino al Seminario di Santa Matilde, appunto noto come Seminario “di prevètti”).
Il geometra e impresario Giuseppe Bagnasco è molto attivo e via Andrea Doria prende sempre più forma verso monte, prolungandosi dal suo tracciamento iniziale.


Via Andrea Doria ancorca sterrata, fotografata da monte in prossimità dell'accesso a Piazza dell'Incontro.
Una curiosità: la mamma di Anna Maria Saracco affacciata ad un balcone del terzo piano del fabbricato Condominio "G" - ex Pensione "Casa Serena".

Si aggiungono in rapida sequenza, nel giro di un paio di anni, il Condominio “Andrea Doria”, terminato nel 1963 e nell’estate dello stesso anno nasce lo storico “Caffè Doria” (affacciato sulla neo-piazza Andrea Doria).
Il Condominio “G” (dove ci sarà la pensione “Casa Serena”, successivamente trasformata in alloggi), verrà ultimato nei primi mesi del 1964.





In seguito sarà costruito il Condominio “Orchidea”, facendo un passo indietro verso il mare, determinando l’abbozzo di quella che sarà via Clavesana.




Via Andrea Doria ha praticamente raggiunto via dei Mille.

Irrompe sulla scena un costruttore locale, il perito agrario Umberto Rossi (per tutti "geometra"), che si “attacca” su via Andrea Doria con il Condominio “Venere”, determinando un incrocio stradale che va a formare una parallela alla Strada Aurelia, via dei Mille, dove nascono in rapida sequenza il Condominio “Arianna”, il “Minerva”, il “Diana” e il “Selene”.


Si sta formando via dei Mille.

E con questo nuovo incrocio si va a collegare dal retro la nuova Chiesa centrale, lambendo e costeggiando due importanti testimonianze rurali andoresi: le “case Denegri” - “cà du bagnàu” (proprio all’angolo tra via Andrea Doria e via dei Mille) e “Villa Rosetta”, in passato tenuta rurale dei Musso e uno dei più antichi insediamenti della piana verso mare, già esistente ad inizio Ottocento.
Intanto, parallelamente a Levante nasce viale Roma, con altrettanta rapidità, alla quale si integra tutto attorno la crescita di quello che diventerà il centro cittadino andorese.


Il primo nucleo del nuovo centro cittadino intorno a via Andrea Doria.

Le costruzioni dei fabbricati vanno veloci, mentre il completamento di quelli che sono i servizi un po’ meno, tanto che i sedimi stradali restano ancora per lungo tempo sterrati e polverosi fino alla fine degli anni ’60 del Novecento, quando in rapida successione saranno sottoposti all’asfaltatura che determina il consolidamento dell’Andora moderna.

Nelle due foto in sequenza, in bianco e nero la nascita di via Andrea Doria e a colori la stessa inquadratura oggi.


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VIA ANDREA DORIA E PIAZZA ANDREA DORIA
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