VIE DI COMUNICAZIONE

(Mario Vassallo)

Lo sviluppo urbanistico di un luogo dipende in parte sostanziale dalle vie di percorrenza, dalla facilità di accesso al luogo stesso ma anche di comunicazione con i luoghi limitrofi.

Il territorio andorese, per lungo tempo dotato di una viabilità molto essenziale e ridotta, rappresentata da strade di comunicazione intervallive spesso ricalcanti antichi tracciati romani o medievali, viene trasformato sostanzialmente nella seconda metà dell’Ottocento e, curiosamente, in modo ulteriore un secolo dopo.

Nel 1872, viene costruita la Ferrovia nel tratto Savona – Ventimiglia e la Stazione Ferroviaria stanziata sul territorio andorese ne determina importanti trasformazioni antropiche e territoriali.

Infatti, un importante nuovo insediamento di una struttura dedicata alla viabilità, diventa il punto trainante ed il riferimento sul luogo per la nascita di via Carminati.

L’economia locale conosce alcuni importanti cambiamenti, per i quali la possibilità di trasporti agevolati verso mercati limitrofi, ma anche in regioni lontane, spingono alla trasformazione del suolo, con impianto di coltivazioni orto-frutticole che non sono più dedicate alla sola economia autoctona, ma anche ad una forma di commercio, seppure accennato e spesso delocalizzato alle produzioni in eccedenza da usi famigliari e locali, ma pur sempre una nuova potenzialità nella visione dello sviluppo commerciale andorese.

La Ferrovia permette approvvigionamenti di materiali per cantieri navali e molte merci viaggiano su rotaie.

La presenza ed edificazione della Stazione Ferroviaria localizza la crescita dell’estensione di un nuovo nucleo edificato in linea, che darà origine alla Strada della Stazione, che diventerà via Carminati, ponendo la crescita di abitazioni e l’accentramento delle attività commerciali e di vendita, non ultima e per un certo periodo la sede del mercato settimanale.

I prodotti ortofrutticoli trasportati su carri trainati da animali da tiro, ma anche con basti da soma, sono trasportati alla Stazione Ferroviaria, dove sono caricati sui vagoni merci ferroviari e quindi inviate alle varie destinazioni limitrofe, italiane ed estere.

Gli stessi anni di impianto della Ferrovia, oltre alla formazione di quella che sarà via Carminati, coincidono con la nascita del nucleo edificato di Molino Nuovo, che diventa rapidamente un riferimento amministrativo cittadino, con la presenza del Municipio, ponendosi in mezzo alla vallata andorese, circa a metà tra il confine a monte con Stellanello ed il mare.

La nascita e crescita di Molino Nuovo determina la necessità della presenza di una arteria stradale principale intercomunale valliva che consenta un comodo spostamento verso l’interno della Valle del Merula e ciò determina una fonte di potenziamento e sviluppo per la parte territoriale più lontana dalla fascia costiera, che va ad incentivare lo sfruttamento dei terreni per coltivazioni in via di potenziamento ed ottimizzazione produttivi.

Circa 100 anni dopo lo stanziamento sul territorio della Ferrovia, nel 1969/70 arriva l’Autostrada dei Fiori.

L’Autostrada deve essere un’arteria carrabile, una via di percorrenza intensa e veloce che “accorcia” le distanze, agevolando il raggiungimento delle località costiere.

Sembrerebbe che inizialmente Andora non avesse dovuto avere lo svincolo autostradale ed essere solo un territorio di passaggio, ma i lavori di costruzione della “galleria di Marino” andarono per le lunghe a causa di piogge invernali che ne ritardarono il compimento, arrivando a fine primavera - inizio estate in ritardo sulla tabella di marcia del cantiere.

Dovendo prevedere una sospensione estiva dei lavori, in accordo con l’Amministrazione Comunale andorese, anziché lasciare il tratto incompiuto transennato, si realizzò una rampa provvisoria di uscita che anticipò quella che sarà una variante sostanziale per il territorio locale, ovvero l’anticipazione di un provvisorio ed “imprevisto” casello andorese: una delle tante modifiche e variabili dettate gradualmente dall’avanzamento dei lavori, i quali subivano spesso delle sostanziali modifiche in corso d’opera per adattarsi alle esigenze specifiche incontrate in un difficile andamento territoriale.

Per l’estate, quindi, Andora per la prima volta usufruiva dei servizi di collegamento portati dall’autostrada ed arrivarono turisti a frotte; molti anche solo per caso, incuriositi dalla nuova opportunità di “traffico veloce”, ma costituendo di fatto una svolta per l’economia e per le consuetudini andoresi.

Visti i risultati, l’Amministrazione Comunale dell’epoca, intuendo le potenzialità economiche, si interessò per il mantenimento dello svincolo provvisorio, riuscendo nell’intento.

Ciò comportò alcune modifiche anche nel tratto autostradale successivo, sia per le nuove pendenze di raccordo con il mantenimento di un’uscita in precedenza non prevista, sia per il traforo nella collina di ponente ed anche nella realizzazione dello svincolo di San Bartolomeo al Mare (forse in origine non previsto, in quanto tra Albenga ed Imperia non avrebbero dovuto esserci caselli intermedi).

L’Autostrada cambia gradualmente alcune impostazioni ed abitudini locali, incrementando ed agevolando gli spostamenti verso Comuni non strettamente confinanti, indirizzando interessi e contatti ed usi economici verso Albenga e Imperia, maggiori centri limitrofi.

Mentre il facile raggiungimento da parte di chi arriva da Lombardia e Piemonte porta ad una “colonizzazione” del territorio, travolgendo e stravolgendo lo sviluppo ed andamento economico succedutesi fico a quel momento, virando l’economia locale sullo sfruttamento del territorio in funzione della trasformazione dello stesso in tessuto edificato dedicato a case di vacanza, limitando la produttività tipica locale e lo sviluppo di importanti attività economiche di tipo commerciale diverse dalle classiche botteghe di quartiere e successivi futuri piccoli maggiori insediamenti commerciali, spesso di vita breve.

Nelle abitudini di spostamento il mezzo privato viene sempre maggiormente preferito alla disponibilità di più limitata affluenza sui mezzi pubblici, essendo la popolazione residente non altamente esposta a fenomeni di pendolarismo lavorativo e principalmente occupata sul territorio comunale.

Maggiore incidenza di spostamento con mezzi pubblici è determinata dalle esigenze di istruzione scolastica, prevalentemente nei cicli di studio superiore, dove la maggiore via di comunicazione utilizzata è rappresentata dalla Statale via Aurelia, con i servizi autobus su linee intercomunali, mentre il trasporto ferroviario per destinazione scolastica è prevalentemente indicato per le frequentazioni delle sedi universitarie.

LA VECCHIA FERROVIA

(Mario Vassallo)

La linea ferroviaria Savona-Ventimiglia di Km 114 700 fu inaugurata il 25 gennaio 1872 e aperta al pubblico il 10 febbraio 1872.

L’elettrificazione avvenne tra il 1928 e il 1939 e i ponti in ferro, vennero costruiti dalla ditta Tardy-Benech

La “vecchia stazione” di Andora fu inaugurata nel 1872 e fu chiusa alle ore 2:00 del 2 novembre 2016.

Alcuni dati relativi alla realizzazione del tratto ferroviario:

Superficie complessiva dei terreni espropriati per la costruzione della ferrovia: mq 5.000.595
Superficie terreni non utilizzati (che non ebbero destinazione e che cessano la loro utilità al termine dell'opera, parte dei quali vengono consegnati al Demanio per essere rivenduti e parte a disposizione per esigenze future): mq 430.000
Comuni interessati: 87
Superficie occupata da fabbricati: mq 17.679
Costo complessivo degli espropri: L. 13.921.121 (L. 12.626.472 per i terreni e L. 1.294.649 per i fabbricati)
Prezzi medi pagati per l’esproprio dei terreni: da L. 0.03 a L. 54.83 al mq (da L. 0.03 a L. 0.80 per le rocce e gerbidi – da L. 0.60 a L. 3.00 per oliveti, vigne e seminativi – da L. 2.00 a L. 6.00 per gli orti e agrumeti)
998 muri così suddivisi:

542 per una lunghezza di metri 49.120 (muri per il rivestimento e consolidamento delle trincee e per difendere la ferrovia dalla caduta massi)
229 per una lunghezza di metri 27.979 (muri di sostegno della sede a monte della ferrovia o in località non esposte al mare)
227 per una lunghezza di metri 34.315 (muri che difendono la ferrovia dal mare)

Tronco da Albenga a Oneglia: lunghezza metri 25.927

11 gallerie per una lunghezza totale di metri 6.111, 119
sviluppo complessivo muri: metri 14.301
manufatti n° 182 per un totale di metri 690

- ponte sul torrente Merula: tre arcate di metri 15 ognuna
- galleria 20a - Capo Mele: metri 1.323,29 (con un pozzo verticale di metri 52)
- galleria 21a - Capo Rollo: metri 184,20
- stazioni e distanze: Laigueglia (fermata semplice) – Andora (di 4a classe): metri 3.858
- stazioni e distanze: Andora (di 4a classe) – Cervo (fermata semplice): metri 4.345

Foto per gentile concessione Roberto Bertulazzi

L'AUTOSTRADA DEI FIORI

(Mario Vassallo)

Riporto la descrizione dell’opera secondo un opuscolo informativo realizzato dall’Autostrada dei Fiori a metà anni ’70 del secolo scorso, edito in collaborazione tra Autostrada dei Fiori e Casse di Risparmio di Imperia e Savona, distribuito gratuitamente agli alunni delle scuole elementari su interessamento dell’ex Vice Questore di Genova – Dott. Arrigo Molinari:

“La società per l'Autostrada dei Fiori fu costituita nel 1960 e cinque anni dopo si iniziarono i lavori. La varia e movimentata orografia della costa pose enormi difficoltà tecniche, brillantemente risolte,

sia pure con costi notevolissimi di costruzione.

Il primo tratto venne inaugurato nel 1969 e nel 1971 si giunse all'attivazione completa dell'autostrada, che si sviluppa per 113,3 chilometri, ventotto dei quali costituiti da viadotti.

Complessivamente 31,5 chilometri sono coperti da sessantasette coppie di gallerie; di queste,

cinquantasette, dalla lunghezza superiore ai 150 metri, hanno un'illuminazione differenziale con rinforzi agli imbocchi.

Le otto gallerie lunghe oltre un chilometro sono dotate di ventilazione elettromeccanica longitudinale.

La pendenza massima è del 4% all’aperto e del 2,5% in galleria; tra Ventimiglia e il Confine di Stato, dove per due chilometri la pendenza raggiunge eccezionalmente il 5%, vi è una terza corsia in salita”.

Sul territorio andorese l’arrivo dell’autostrada viene recepito con sentimenti ed ideologie contrastanti: da una parte c’è chi sostiene che sarà una grande opportunità per lo sviluppo della cittadina; dall’altra emerge la preoccupazione per l’impatto territoriale e visivo che potranno avere i viadotti, oltre agli effetti dei procedimenti espropriativi che prevedono l’eliminazione di antiche dimore di famiglie contadine.

In nome dello sviluppo prevale la prima ideologia e nel 1961 giungono in Consiglio Comunale i primi dibattimenti in merito alle delibere da adottare, che terranno occupati per oltre un decennio.

Non si tratterà solo di accettare e definire adattamenti di un’opera epocale, ma anche di prevedere tutte le opere accessorie per “inserirla” nel territorio andorese, o forse adattare il territorio andorese alla presenza/arrivo dell’autostrada.

Ci sarà da occuparsi di raccordi stradali, servizi, infrastrutture, raccordo dei manufatti con il territorio e procedimenti espropriativi di terreni e fabbricati locali.

Verso la fine degli anni ’60 del secolo scorso, il cantiere autostradale arriva ad Andora, con la realizzazione dei piloni e delle gallerie, portando in evidenza personaggi che entreranno a fare parte della vita cittadina per decenni: l’Ing. Malvestuto ed il Geom. Pietro Panaino.

Secondo il ricordo del Geom. Pietro Panaino, sembrerebbe che inizialmente Andora non avesse dovuto avere lo svincolo autostradale ed essere solo un territorio di passaggio.

Tuttavia, i lavori di costruzione della “galleria di Marino” andarono per le lunghe a causa di piogge invernali che ne ritardarono il compimento, arrivando a fine primavera inizio estate in ritardo sulla tabella di marcia del cantiere.

Dovendo prevedere una sospensione estiva dei lavori, in accordo con l’Amministrazione Comunale andorese, anziché lasciare il tratto incompiuto transennato, si realizzò una rampa provvisoria di uscita che anticipò quella che sarà una variante sostanziale per il nostro territorio, ovvero l’anticipazione di un “imprevisto” casello andorese: una delle tante modifiche e variabili dettate gradualmente dall’avanzamento dei lavori, i quali subivano spesso delle sostanziali modifiche in corso d’opera per adattarsi alle esigenze specifiche incontrate in un difficile andamento territoriale.

Visti i risultati, l’Amministrazione Comunale dell’epoca si interessò per il mantenimento dello svincolo provvisorio, riuscendo nell’intento.

La galleria fotografica seguente riporta alcune testimonianze dei lavori di costruzione, durante le fasi di cantiere, della galleria "Marino" e del tratto dello svincolo autostradale.